В интересах заказчика

По данным Института проблем естественных монополий, в последние годы в нашей стране отмечается почти двукратное падение спроса на грузовой железнодорожный подвижной состав.

Вместе с тем у компаний – операторов подвижного состава по-прежнему пользуются популярностью инновационные вагоны повышенной грузоподъёмности и вместимости, большей надёжности и увеличенных межремонтных сроков. Их доля в общем выпуске вагонов (36 тыс.) превысила в 2016 году 50%.

По мнению первого заместителя генерального директора Научно-производственной корпорации «Объединённая вагонная компания» Алексея Соколова, конструкторы и производители подвижного состава при создании новых образцов техники должны ориентироваться на потребности грузовладельцев.

По словам заведующего кафедрой «Вагоны и вагонное хозяйство» Петербургского государственного университета путей сообщения Юрия Бороненко, вагоны следующего поколения должны иметь тележки с осевой нагрузкой 27 тс (сейчас у типового вагона – 23,5 тс), что позволит в том числе снизить совокупные затраты владельца инфраструктуры на эксплуатацию. Нужно шире применять увеличенный габарит Тпр, а также сочленённые и многоосные вагоны.

Кроме того, их необходимо оснащать современными электронно-пневматическими и электронно-механическими тормозными системами.

Настоящим прорывом, по мнению Юрия Бороненко, станет использование грузовых вагонов со съёмными кузовами. В них основная и наиболее дорогая часть (рама с тележками, тормозами и автосцепным устройством) будет постоянно эксплуатироваться. А кузова будут меняться в зависимости от запросов на рынке перевозок.

Исходя из номенклатуры грузов, специалисты ПГУПСа уже разработали возможный модельный ряд съёмных кузовов, состоящий из 9 типов, в том числе для доставки металла в рулонах, труб, леса и др. Он может быть в дальнейшем расширен.

Так, предлагаемый съёмный кузов открытого типа в совокупности с платформой образует полувагон для перевозки грузов, не требующих защиты от атмосферных осадков (уголь, руда и т.п.).

В других кузовах на такой платформе можно будет транспортировать лес, торф, стройматериалы и даже сыпучие грузы (если использовать кузов типа хоппер).

Как уточнил Юрий Бороненко, проведённые сотрудниками университета расчёты прочности съёмных кузовов подтвердили их соответствие «Нормам для проектирования вагонов железных дорог колеи 1520 мм», утверждённым ГосНИИВом.

Их можно будет разгружать даже на вагоноопрокидывателе. В элементы конструкции входят также торцевые стойки, обеспечивающие устойчивость съёмных кузовов при многоярусном складировании. Кроме того, такой кузов позволит увеличить вес перевозимого в вагоне груза до 75–85 тонн.

В целом же технические характеристики предлагаемого учёными нового типа грузового подвижного состава превосходят аналогичные параметры обычных специализированных вагонов и контейнеров. Поэтому его применение – это путь к повышению пропускной способности.

Кроме того, сократятся капитальные вложения при закупке подвижного состава, поскольку наибольшая их часть приходится на ходовые части, тормозное и автосцепное оборудование, которое используется постоянно. И съёмные кузова позволят эксплуатировать вагоны более интенсивно. Поэтому организация перевозок по новой технологии сократит порожние пробеги и простои вагонов в ожидании груза. А применение приборов телеметрии состояния элементов вагона поможет повысить безопасность движения поездов, а также снизить стоимость жизненного цикла за счёт сокращения необоснованных затрат на текущие ремонты.

В свою очередь, специалисты Ростовского государственного университета путей сообщения, учитывая потребности транспортного рынка, разработали проект фитинговой платформы для перевозки скоропортящихся грузов. По словам профессора вуза Олега Ворона, она оснащена системой автономного электроснабжения с моноблочной генераторно-приводной установкой, смонтированной на раме тележки. Её использование позволит получать энергию при движении поезда и расходовать её на поддержание низкой температуры в перевозимых рефрижераторных контейнерах. Применение новшества поможет решить проблему доставки сельхозпродукции в условиях нехватки рефрижераторного подвижного состава на сети российских железных дорог.

Ещё одна приоритетная цель конструкторов – снижение массы тары вагонов. Такая мера позволяет повысить их грузоподъёмность, сократить затраты на закупку материалов и на тягу поездов, снизить конечную стоимость подвижного состава, увеличить погонную нагрузку нетто на путь, решить другие важные задачи. Однако в последние годы данный показатель не только не уменьшается, а, наоборот, растёт.

Если ещё 30 лет назад масса тары вагонов составляла от 20 до 22 тонн, то сейчас она у некоторых типов подвижного состава достигает 24,5 тонны при той же грузоподъёмности 70 тонн. Понятно, что одновременно существенно возросла и нагрузка на боковые рамы тележек. А это негативно влияет на безопасность движения поездов.

Объясняется данный парадокс заметно усложнившейся конструкцией вагонов, на которые устанавливают дополнительное оборудование, а также слабым желанием конструкторов использовать современные высокопрочные и более лёгкие материалы. К тому же существующие нормативные документы не стимулируют их принимать такие решения.

Хотя, как показывают проведённые отраслевыми учёными расчёты, применение высокопрочных марок сталей вместо обычных образцов поможет снизить только массу кузова вагона почти в два раза. Однако такую сталь сложнее обрабатывать в процессе производства подвижного состава, кроме того, нужно обеспечивать повышенную выносливость сварных соединений сделанных из неё узлов.

По мнению профессора Бороненко, решением проблемы может стать применение в грузовых вагонах вместо сварки других видов соединений, например хорошо известных болтовых и болтозаклёпочных. Это позволит за счёт многократно более высоких допускаемых напряжений в местах соединений снизить массу конструкции кузова.

Кроме того, металлургической промышленности необходимо заказать выпуск новых сортов высокопрочных сталей, специально предназначенных для транспортного машиностроения. Наконец, отечественным конструкторам надо активнее использовать в вагоностроении алюминий и сплавы из других цветных металлов, что также поможет существенно снизить массу тары железнодорожного подвижного состава.

Поможет повысить спрос на новые вагоны и повышение их надёжности в эксплуатации. По словам профессора Брянского государственного технического университета Алексея Болдырева, конструкторы должны использовать высокоэнергоёмкие поглощающие аппараты автосцепки. Применение данных устройств, защищающих подвижной состав от продольных нагрузок, особенно актуально в связи с постоянным ростом веса поездов и увеличением интенсивности маневровых операций на сети железных дорог.

Эластомерные и полимерные поглощающие аппараты превосходят устаревшие пружинно-фрикционные по энергоёмкости в два и более раз. Благодаря их использованию в последние годы количество повреждений вагонов при маневровых столкновениях снизилось в 3 раза, сократилось и число повреждений котлов цистерн, также меньше стало обрывов автосцепок. В результате повысилась безопасность движения поездов на сети отечественных железных дорог.

В связи с этим, по мнению Алексея Болдырева, необходимо продолжить насыщение вагонного парка подобными аппаратами, причём не только установкой их на строящийся подвижной состав, но также и на проходящие ремонт и техническое обслуживание вагоны.

http://мояколея1520.рф/new/2239/