Обзор грузовых железнодорожных перевозок в феврале 2017 года

По данным ОАО «РЖД» в феврале 2017 года объем сетевой погрузки составил 96 млн т, что на 0,9% больше результата за аналогичный период прошлого года (за 29 дней февраля 2016 г. было погружено 95,2 млн т), при этом  в нынешнем феврале среднесуточная погрузка составила 3,428 млн т, что на 4,4% больше, чем годом ранее, когда в среднем в сутки грузили 3,284 млн т. Таким образом, положительная динамика сохранилась, однако удержать январские темпы роста не удалось. Напомним, что январе 2017 года общесетевая погрузка увеличилась на 6,7% по сравнению с январем 2016 г. и составила 100,1 млн т.

Обзор грузовых железнодорожных перевозок в феврале 2017 года

Уголь опять лидирует

Достигнутый в феврале 2017 года результат во многом обусловлен ростом в сегменте погрузки угля: его объемы выросли на 8,2%, до 28,7 млн т. По мнению отраслевых экспертов, тенденция, связанная с ростом экспортных отправок угля (в основном, через порты) на фоне выгодных экспортерам мировых цен на уголь, сохраняется. Ситуация наглядно отражается в итогах работы отечественных стивидоров. Так, АО «Восточный Порт» по итогам января-февраля 2017 года перевалил 3,5 млн. т угольной продукции, что на 10% больше, чем за аналогичный период прошлого года. В феврале 2017 года объем перевалки составил 1,67 млн. т. По итогам января-февраля 2017 года стивидорная компания «Порт Высоцкий» перевалила 1,1 млн. т угля, что на 27,9% больше, чем за аналогичный период прошлого года, при этом в феврале отгружено 586,7 тыс. т. По состоянию на 28.02.2017 года АО «Ростерминалуголь» погрузил 3 млн. т угля с начала года, причем в феврале было погружено более 1,63 млн. т. угля (за аналогичный период 2016 года — чуть более 1 млн. т). Всего в феврале на терминале было выгружено 20 843 вагона, доставивших 1,49 млн. т. угля. За аналогичный период 2016 года выгрузка составила 1,25 млн. т. угля или 17 612 вагонов.

Эта ситуация отражена и в показателях по экспорту: в феврале 2017 г. железнодорожная погрузка на экспорт достигла наилучших за последние несколько лет темпов роста (+12,5%). В адрес российских портов было отправлено грузов на 14,4% больше, чем в феврале прошлого года. Как сообщил первый заместитель начальника Центральной дирекции управления движением ОАО «РЖД» Сергей Соложенкин, в абсолютном выражении она составила 819,1 тыс. т в среднем в сутки, а её доля в общих объёмах погрузки в целом по сети достигла 23,9%. В частности, направлением в порты Октябрьской железной дороги рост погрузки составил 20,4%, в порты Дальнего Востока – 8,9%, Азово-Черноморских – 8%.

Выросли не все

В феврале 2017 году положительная динамика погрузки по сравнению с аналогичным периодом прошлого года, помимо угля, была отмечена по таким номенклатурам, как промышленное сырье и формовочные материалы (2,4 млн т, +6,9%), химические и минеральные удобрения (4,5 млн т, +3,9%), лесные грузы (3,5 млн т, +3,9%), лом черных металлов (0,9 млн т, +21,2%), химикаты и сода (2,1 млн т, +1,1%) и грузы в контейнерах (2 млн т, +9%). В то же время снизилась погрузка стройгрузов (8,9 млн т, -9,7%), руды железной и марганцевой (8,2 млн т, -2,3%), цемента (1,4 млн т, -13,4%), руды цветной (1,6 млн т, -5,5%), зерна (1,6 млн т, -11,2%), кокса (0,9 млн т, -2,3%). Учитывая высокую долю в структуре погрузки на сети значимое влияние на сдерживание положительной динамики грузовой работы оказало снижение в сегменте нефти и нефтепродуктов (19,3 млн т, -2,6%), а также черных металлов (5,5 млн т, -3,5%). При этом структура погрузки с точки зрения доходности грузов в феврале 2017 года сохранилась по сравнению с январем. Наибольшую долю в ней по-прежнему занимают низкодоходные грузы (54,2%), на долю высокодоходных приходится 32,9%, среднедоходных 12,3%.

На март 2017 года в ОАО «РЖД» запланировали среднесуточную погрузку на уровне 3,44 млн т., и в случае выполнения установленного плана будет погружено 106,6 млн т, то есть примерно на 1,5% больше, чем в марте 2016 г. Отмечается, что освоение объемов будет определяться не только предъявлением грузов к перевозке, но и своевременной их переработкой в портах. Таким образом, наращивание экспорта угля пока остается основным фактором для улучшения грузовой работы в целом.

Отметим, что в феврале 2017 года были улучшены основные качественные показатели эксплуатационной работы на сети РЖД. Например, участковая скорость к прошлому году выросла на 2,6%, или на 1,1 км/ч, и достигла 43,4 км/ч, средний вес грузового поезда вырос на 33 т, до 4033 т. Доля гружёных отправок, доставленных в срок, составила 97,5%, что на 0,3% выше, чем в 2016 году, а скорость их доставки увеличилась на 10 км/сут., до 409 км/сут.

Стройгрузы опять упали

Строительные грузы, чьи перевозки в январе 2017-го регистрировали небольшой рост, в феврале показали существенное снижение. Тем не менее, в ОАО «РЖД» дают оптимистичные прогнозы: ожидается, что к концу 2017-го погрузка строительных грузов вырастет до 149,5 млн. т (в 2016 г. данный показатель составил 141 млн. т). По словам заместителя генерального директора по транспортному обслуживанию Центра фирменного транспортного обслуживания – филиала ОАО «РЖД» Андрея Дреничева, оптимистичный сценарий обусловлен продолжением финансирования строительства крупных инфраструктурных проектов дорожного хозяйства. Наряду с этим в 2017 г. также будет продолжено развитие Московского транспортного узла, увеличение строительства и реконструкции региональных дорог. Положительной динамике способствует и введение с 1 сентября 2017 г. ограничительных мер по въезду грузовых автомобилей в Москву согласно новым экологическим требованиям. «В то же время, в условиях экономической нестабильности в стране высоких темпов прироста все равно не ожидается. На общий объем погрузки будет оказывать давление ограниченность финансовых ресурсов», — отметил А.Дреничев.

По словам заместителя генерального директора ИПЕМ Владимира Савчука, в период 2014-2016 гг. темпы сокращения объема погрузки щебня на железнодорожном транспорте были ниже темпов сокращения объема производства щебня, что способствовало сохранению 1,2 млрд руб. в железнодорожной отрасли. Также к 2016 г. динамика коэффициента перевозимости щебня железнодорожным транспортом сменилась на положительную, показатель увеличился до 0,53. В динамике расходов грузоотправителей по оплате услуг ОАО «РЖД» при перевозках щебня эксперт отметил тренд на замедление темпов роста. «Расходы грузоотправителей по оплате услуг операторов показали практически двукратный рост во второй половине 2016 – начале 2017 гг.»,отметил В.Савчук. По данным ИПЕМ, в январе 2017 года ставки на предоставление полувагонов достигли уровня 950 руб. в сутки вследствие сокращения парка и появления локального дефицита вагонов. В АНО «ИИЖД» дают цифру еще более высокую цифру: по подсчетам экспертов, ставка на полувагоны за январь 2017-го составила 1120 руб. в сутки, а прогноз на июнь составляет 1280 руб. При этом отмечается, что в январе 2016 года этот же показатель равнялся 580 руб. в сутки. Эксперты прогнозируют дальнейший рост ставок на предоставление полувагонов и доли данной составляющей в структуре расходов грузоотправителей.

Генеральный директор ООО «Промнерудтранс» Андрей Громовой считает, что в наиболее сложной ситуации оказались производители щебня Северо-Западного региона (Ленинградская область и Республика Карелия). «Необоснованно высокий уровень вагонной составляющей в сравнении с другими регионами (Воронежская область, Украина, Белоруссия) делает щебень карельских производителей неконкурентоспособным на рынке Центрального федерального округа, — отмечает он. — Ставки на предоставление полувагонов в Карелии и Ленобласти продолжают расти даже после окончания высокого сезона 2016 года. Так, за январь-март 2017 года вагонная составляющая увеличилась на 14-17 тыс. руб. за груженый вагон, что соответствует динамике роста за весь прошлый год».

Кроме того, эксперт отмечает, что помимо объективных процессов, связанных со списанием грузовых вагонов, в настоящее время на сети сложился локальный дефицит универсальных полувагонов. «Погрузочные ресурсы на сети железных дорог не всегда распределены равномерно, — уточняет он. Например, на полигоне Западно-Сибирской железной дороги в январе-феврале 2017 года вагонов было более, чем достаточно. Например, 01.02.2017 года на ЗСЖД находилось 7,5 тыс. вагонов свыше норматива и более 40 брошенных поездов». На Северо-Западе ситуация иная. По словам А.Громового, заявки на погрузку строительных грузов с Октябрьской железной дороги принимаются в ограниченном объеме или не принимаются вовсе из-за дефицита вагонов и их передачу под перевозки угля. «Всего на конец февраля текущего года на сети простаивало около 68 тыс. порожних полувагонов, 40 тыс. из них – собственности пяти крупнейших операторских компаний страны. 35 тыс. ед. простаивало более 5 суток, 25 тыс. ед.— более 10 суток, 8 тыс. ед. — более 30 суток», — приводит цифры эксперт.

При этом предлагается и решение вопроса. «В морских портах Северо-Запада после выгрузки угля образуется достаточное количество порожних вагонов и их логично использовать под перевозки щебня из Карелии в ЦФО, — считает А.Громовой. — Для этого необходимо детально рассмотреть вопросы обеспечения предприятий подвижным составом и принять необходимые меры по дополнительному привлечению полувагонов операторских компаний, осуществляющих завоз угля в морские порты СЗФО». Необходимо также отметить, что для ОАО «РЖД» и операторам с точки зрения формирования доходной части выгоднее обеспечивать перевозки грузов, а не перевозки порожних вагонов. «Так, перевозка щебня из Карелии в вагонах из-под угля назначением на Московскую железную дорогу формирует для оператора дополнительный доход в размере 150 руб. на груженый вагон в сутки на каждые 5% сверх уровня Прейскуранта 10-01.

Чем февраль отличается от января?

Отраслевые эксперты, разумеется, заинтересуются тем, почему результаты февраля 2017 года оказались не столь впечатляющими по сравнению с январем. Между тем, итоги первого месяца года уже детально проанализированы. «Первое, что необходимо отметить, это значительное снижение общего количества брошенных поездов по сравнению с январем прошлого года, — считает генеральный директор АНО «ИИЖД» Павел Иванкин. — При этом, общая положительная динамика (снижение практически в 2,5 раза) наблюдается как в течение всего месяца, так и по каждым отдельным суткам». По его словам, основной причиной бросания поездов в январе становился неприем сопредельными железными дорогами, что во многом объяснялось суровыми погодными условиями и смерзанием грузов. Кроме того, в январе отмечалось увеличение общего парка магистральных локомотивов, а также улучшение работы локомотивного комплекса. «В целом это способствовало тому, что в январе 2017 года количество выдаваемых локомотивов и локомотивных бригад превышало как число заказанных, так и число выдаваемых локомотивов и локомотивных бригад в январе 2016 года, — говорит П.Иванкин. — В комплексе это немало способствовало снижению общего количества случаев бросания поездов на сети».

В январе 2017 года также наблюдалось сокращение времени оборота вагона на 12,4% в годовой динамике. «Вместе с тем наибольший вклад в положительную динамику оборота вагона внесло не РЖД, а грузовладельцы, которые обеспечили сокращение времени нахождения под грузовыми операциями в 2 раза по сравнению с январем 2016 года, — уточняет П.Иванкин. — Основные потери в зоне ответственности ОАО «РЖД» приходились на такой элемент оборота как нахождение на технических станциях (рост в полтора раза). В целом на сети российских железных дорог в январе 2017 года наблюдалась в целом положительная, но несколько противоречивая динамика, характеризующаяся с одной стороны, сокращением отставленных от движения поездов, улучшением работы локомотивного комплекса, увеличением технической и участковой скоростей, а, с другой стороны, замедлением скорости доставки груженой отправки и увеличением времени нахождения грузового вагонов не технических станциях. «При этом неутешительной для грузовладельцев информацией является то, что рынок покупателя сменился на рынок продавца, что позволило операторам подвижного состава жестко диктовать условия, а также инициировать рост уровня ставок суточной аренды (и соответственно – ставок за предоставление вагонов под перевозку), так и возобновлять практику применения штрафных санкций за длительное нахождение вагонов под погрузкой и выгрузкой.

«В результате этого совокупное время нахождение вагонов под грузовыми операциями стремительно сокращалось, составив в январе 2017 года 112,1 часа или 4,7 суток, то есть преодолело психологическую отметку в 5 суток (2 суток на погрузку + 3 суток на выгрузку)», — поясняет П.Иванкин. — Очевидно, что следующим рубежом, к которому операторские компании будут стремиться сами и принуждать грузовладельцев, будет являться время нахождения под грузовыми операциями не выше 2 суток на погрузку и 2 на выгрузку».

http://мояколея1520.рф/new/2278/