Парк помолодел — ремонт устарел

Сегодня рынок ремонта грузовых вагонов переживает некоторую модернизацию. Связано это с тем, что парк молодеет и насыщается инновационным подвижным составом, следовательно, услуга должна поспевать за своими клиентами. Во многом изменения должны коснуться нормативной базы, которая уже не отвечает современным реалиям.

Подходы пора менять

По состоянию на 1 октября 2016 года российский парк грузовых вагонов насчитывает чуть более 1 млн ед. По словам и. о. начальника управления вагонного хозяйства Центральной дирекции инфраструктуры ОАО «РЖД» Михаила Сапетова, у 52 тыс. ед. срок службы уже истек, а до конца года он закончится еще у 14,3 тыс. ед.

Благодаря работе по списанию устаревшего подвижного состава отечественный парк значительно помолодел: сейчас его средний возраст составляет 13,7 года. По оценке экспертов, это самый молодой парк в Европе и СНГ. М. Сапетов добавил, что в 2017-м, при выбытии чуть более 40 тыс. вагонов с истекшим сроком службы, минимальная потребность в обновлении парка составит порядка 11,9 тыс. ед.

Стала заметна положительная динамика в насыщении рынка инновационными вагонами: за 2016 год уже построено и введено в эксплуатацию 12,9 тыс. ед. Однако рост объемов эксплуатации вагонов с улучшенными характеристиками соответственно требует пересмотра подхода к их обслуживанию.

Исполнительный директор НП «Объединение вагоностроителей» Василий Варенов озвучил ряд направлений, по которым эти улучшения необходимо обеспечить.
Первый вопрос, по словам эксперта, связан с сохранностью парка. «У нас как вагоностроителей есть серьезные нарекания в части культуры погрузочно-разгрузочных работ. Вагон после погрузкивыгрузки выходит с повреждением кузова или системы тормозов. И где-нибудь через 100 км попадает в ремонт. Самое неприятное, что он при этом остается на гарантийном сроке — и начинается долгое судебное разбирательство», — рассказал В. Варенов.

Следующий вопрос касается создания сервисных центров по ремонту и обслуживанию поглощающих аппаратов повышенной энергоемкости. В настоящее время уже утвержден порядок их организации на крупнейших узловых перегрузочных станциях. Работа проводится совместно с производителями поглощающих аппаратов.

Также очень важным остается вопрос объективности отцепок вагонов в текущий ремонт. «За последние годы парк помолодел, при этом, за исключением, наверное, нынешнего года, идет рост отцепок по кузову вагона. На мой взгляд, это никак нельзя объяснить», — заявил заместитель генерального директора по техническому развитию ПАО «НПК ОВК» Дмитрий Лосев. Кроме того, к настоящему времени устарели механизмы определения причин образования дефектов. «В 95% случаев они заключаются в эксплуатации (это может быть перелив, грейферы, перегревы и многое другое). Конкретную причину возникновения дефекта мы сегодня определяем кодом неисправности. От такого механизма нужно уходить, поскольку он разрабатывался во времена МПС, когда все процессы были в одних руках. Сейчас такая практика искажает реальную картину эксплуатации парка и не позволяет делать правильных выводов с точки зрения усиления конструкции, узлов и деталей, которые действительно могут отказать», — пояснил Д. Лосев. Также он затронул вопрос плановых ремонтов. По его словам, качество услуги во многом зависит от объема выполненных работ. Сегодня же максимальная цена ремонта зачастую диктуется владельцем парка, а не определяется фактическим состоянием вагона.

База требует актуализации 

О необходимости менять подход к определению причин возникновения дефектов говорит и член президиума СОЖТ Ирина Чиганашкина. По ее мнению, в существенном обновлении нуждается целый ряд нормативных актов, связанных с вагоноремонтной отраслью.

«По-прежнему актуальным остается вопрос нормативной базы, которая просто перестала отвечать сегодняшним реалиям. До сих пор я так и не увидела, что у нас есть программа дооснащения вагонного хозяйства инфраструктуры. Сегодня готовится приказ, аналогичный 28Ц (приказ МПС России от 17.11.2000 г.
№ 28Ц «О порядке проверки знаний Правил технической эксплуатации железных дорог РФ, других нормативных актов МПС России и Положения о дисциплине работников железнодорожного транспорта РФ». — Прим. ред.). Документ разъясняет, что такое пункт технического обслуживания (ПТО), что такое текущий отцепочный ремонт (ТОР), регламентирует техническое оснащение пунктов вагоноремонта и многое другое», — сообщила она. И. Чиганашкина также уточнила, что этот документ сейчас нужен еще и потому, что появились инновационные вагоны, увеличились межремонтные пробеги, гарантийные плечи, а нормативные акты, которые были в свое время сформированы в СССР, не учитывают происходящих ныне изменений.

Помимо этого, она вновь затронула вопрос изменений в справочник КЖА и подтвердила высказывания Д. Лосева о том, что имеющихся кодов неисправности недостаточно, поскольку в основе эксплуатационной неисправности лежат и такие причины, которые связаны, к примеру, с некачественным техническим обслуживанием. И. Чиганашкина добавила, что СОЖТ совместно с МИИТ уже разработал новый КЖА, где зафиксировано восемь причин неисправности.
Еще одной важной проблемой, по мнению Д. Лосева, является наличие на участках текущего отцепочного ремонта необходимых запасных частей. По его словам, их поставки должны быть централизованы через ОАО «РЖД», которое может наделить этими функциями, к примеру, «Росжелдорснаб». Это даст защиту от контрафактной продукции, а в целом положительно скажется на эксплуатационных характеристиках отремонтированного вагона и увеличит его межремонтный ресурс.

Обслуживание по-инновационному

По словам финансового директора ООО «НВК» Максима Кленова, постепенное замещение старотипных вагонов инновационными грозит в ближайшее время снижением или стагнацией объемов ремонтных работ. Правда, это довольно медленный процесс, поэтому серьезных коллапсов ожидать не стоит. А капитальный ремонт вагонов и колесных пар даже обеспечит некоторый финансовый рост. «Но через 12-15 лет рынок ждет фундаментальный кризис, когда подвижной состав, произведенный в период своеобразного бума 2006- 2013 гг., начнет массово выбывать и доля инновационного парка на сети превысит 30-50%. Тогда резко сократятся объемы ремонта», — заявил М. Кленов.

Стоит отметить, что некоторые предприятия уже готовы обслуживать инновационный подвижной состав. Как рассказал Д. Лосев, в настоящее время на территории стран СНГ построена сеть из более чем 50 сервисных и 6 учебных центров по обслуживанию вагонов нового поколения ОВК. На базе своего головного сервисного центра ТСЗ «Титран-Экспресс» холдинг приступил к проведению первых плановых ремонтов, опыт которых будет транслирован на всю сервисную сеть. В течение 2017 года планируется авторизовать более 10 депо на проведение плановых видов ремонта вагонов собственного производства. Идея создания сервисных центров нашла отклик и у операторского сообщества. По словам заместителя генерального директора по техническому развитию, главного инженера АО «ФГК» Сергея Порядина, компания оперирует парком в 160 тыс. вагонов, из них 8,5 тыс. ед. являются инновационными. И на будущий год руководством разработана серьезная программа по закупке большого количества инновационного подвижного состава.

С. Порядин добавил, что по закону за сохранность вагонного парка в первую очередь ответственность несет его собственник. А инновационный подвижной состав требует инновационных методов и технологий обслуживания и ремонта, поэтому идея создания специализированных центров по сервисному обслуживанию вагонного парка нового поколения более чем своевременна.

Пока активное предложение инновационного сервиса опережает спрос. По словам М. Кленова, получение права ремонтировать инновационные вагоны интересует сейчас многие компании, в том числе и ООО «НВК». Однако если спросить предприятия, какова доля доходов от ремонта таких вагонов в структуре их выручки, то окажется, что на текущий момент она весьма мала. Правда, столь высокий уровень предложения очень выгоден для потенциальных клиентов, поскольку отсутствие дефицита мощностей позволит ремонтировать вагоны по разумным ценам.

http://мояколея1520.рф/new/1805/