Подсчитать и структурировать

Специалисты ИПЕМ обнародовали результаты исследования роли малых операторов в перевозочном процессе

Специалисты Института проблем естественных монополий (ИПЕМ) обнародовали результаты научно-исследовательской работы «Определение роли и места малых операторских компаний в современном процессе перевозки груза железнодорожным транспортом».

Согласно сделанным выводам, наличие малых операторов не только стабилизирует ценообразование, но и существенно влияет на распределение грузопотоков по видам транспорта. Поэтому при разработке нормотворческих инициатив регуляторы отрасли должны более тщательно проводить оценку их воздействия на бизнес, задействованный в данном сегменте.

Как отмечает руководитель департамента исследований железнодорожного транспорта ИПЕМ Владимир Савчук, одна из целей НИР – обратить внимание регуляторов на возможные негативные последствия жестких административных решений в сложившейся рыночной среде. Но прежде понадобилось прояснить, как поделен рынок между операторами и владельцами вагонов, поскольку, как известно, в нормативно-правовой базе отсутствуют какие-либо определения и тех и других.

В результате на рынке грузовых перевозок были выявлены 695 операторских компаний, владеющих универсальным парком, состоящим из 523 878 вагонов (62,47%), и специализированным – 314 795 вагонов (37,53%), с общей долей рынка в 77,7%. Что же касается парка так называемых «малышей», то из 641 компании 247 имеют 20 вагонов и менее (суммарный парк – 1888 вагонов), а остальные – от 21 до 2 тыс. вагонов (суммарный парк – 104 605 вагонов). Среди них практически отсутствуют кэптивные, а 21% обслуживают одного грузовладельца.

Опрошенная аудитория малых операторов отмечает их главные преимущества: готовность работать без предварительной оплаты, гибкая тарифная политика, возможность нерегулярных отправок, оперативное предоставление вагонов. Типовой портрет клиента «малышей» составил грузоотправитель с годовым объемом погрузки не выше 0,7 млн т, отправляющий групповыми отправками и преимущественно в специализированных вагонах высокодоходные грузы на расстояние до 2 тыс. км и низкодоходные – на до 1 тыс. км. В настоящее время такие грузовладельцы, как правило, сотрудничают с малыми операторами и вполне этим удовлетворены. Однако при их отсутствии они будут вынуждены обратиться в крупные или средние операторские компании. При этом не исключено, предупреждают в ИПЕМ, что такой грузовладелец окажется неинтересен для последних, и это приведет к недостатку вагонов.

«Очевидно, что малые операторы мобильны, проводят гибкую клиентскую политику. Они готовы оперативно реагировать на просьбы клиентов о подаче вагонов – но только в том случае, если подвижной состав у них есть. Согласно статистике ИПЕМ, на каждого из 247 малых операторов приходится в среднем по 7,6 вагона. Что само по себе является бесконечно малой величиной», – комментирует руководитель транспортной практики юридической фирмы Marsh&Wilts Андрей Голубчик. По его словам, малые операторы часто работают в специфических нишах рынка. Например, в отдаленных районах севера Сибири. «Что делать грузовладельцу, когда летом необходимо доставить груз в Воркуту, например? Он нанимает автоперевозчика и едет до последнего места, где есть асфальт. Там ждет платформа малого оператора, на которую машина грузится и благополучно прибывает на конечную станцию, съезжает с платформы и едет на выгрузку. Обратный рейс – аналогично. Таким образом мы, сами того не желая, начали активно осваивать модные и прогрессивные контрейлерные перевозки! Для такой работы вполне достаточно иметь 10–12 платформ. А в статистике ИПЕМ появляются цифры, свидетельствующие о том, что малые операторы в основном работают на коротких плечах и конкурируют с автоперевозчиками. Все это происходит от нужды, когда грузовладельцы не могут себе позволить отправить в Воркуту вагон и вынуждены использовать вот такие интермодальные технологии», – отмечает эксперт.

Исследование ИПЕМ дает некоторое представление о возможных негативных последствиях необдуманных регуляторных воздействий, в частности, создания единственной СРО. По словам председателя НП операторов железнодорожного подвижного состава Ольги Лукьяновой, партнерство выступает против незрелой идеи о создании единственной СРО операторов подвижного состава с обязательным участием в ней. «Вступление туда будет стоить около 500 тыс. рублей, а малые операторы этого не потянут», – отметила она. В конечном счете, полагают в НП ОЖдПС, их исчезновение приведет к удорожанию перевозки, а грузовладельцы будут вынуждены оплачивать повышенные ставки аренды вагонов у оставшихся на рынке операторов.

В ИПЕМ поддерживают мнение о нецелесообразности создания единственной СРО, среди выводов исследования отмечается, что «в случае необходимости консолидации парка грузовых вагонов предпочтительным является объединение парка двух или более крупнейших компаний, общий парк которых в настоящее время превышает 600 тыс. вагонов. Именно такой вариант позволит оптимально использовать инфраструктуру железных дорог и улучшить работу подвижного состава. А объединение малых операторов с парком в 100 тыс. вагонов принесет значительно меньший технологический эффект».
Однако, по мнению Михаила Козловского, члена экспертного совета при ФАС России, подобный тезис можно трактовать неоднозначно, поскольку «под таким объединением крупнейших операторов, вероятно, и подразумевается создание единой и единственной СРО операторов».

Альтернативой, по его словам, должно стать создание коммерческой инфраструктуры рынка грузовых железнодорожных транспортных услуг, которая формируется на принципах сорегулирования государства и субъектов рынка.

В целом, как считает А. Голубчик, исследование еще раз подтвердило, что поведение операторов на рынке полностью соответствует классическим теориям маркетинга: крупные компании стараются работать с крупными заказчиками, мелкие операторы «подбирают» мелких грузоотправителей. «Ничего нового, кроме того, что рынка железнодорожных перевозок в России как не было, так и нет. Есть квазирынок, который работает не на снижение цены услуги за счет ценовой и качественной конкуренции, а исключительно на ее повышение», – резюмирует он.

По материалам ИА «РЖД-партнер»