Разобрали по вагонам

ИПЕМ «нарисовал» свою картину рынка операторов

Накануне создания СРО в сфере перевозок грузов АНО «Институт проблем естественных монополий» (ИПЕМ) подготовило исследование российского рынка железнодорожных операторов. Эксперты не только посчитали их количество и разобрали по группам, но также убедились в том, что объединение крупных и мелких игроков рынка «под одну гребёнку» приведёт к росту цен на предоставляемый под погрузку подвижной состав.

Исследование ИПЕМ называется «Определение роли и места малых и средних операторских компаний в современном процессе перевозки груза железнодорожным транспортом». Для того чтобы разобраться, что происходит в сфере перевозок, сначала учёные задались вопросом: кто такие операторы? Ведь по сей день вся законодательная база по ним ограничивается лишь определением этого понятия в статье 2 федерального закона «О железнодорожном транспорте».

Между тем рынок операторов представляет собой очень пёструю картину. На нём работают и «чистые» операторы, и грузовладельцы с собственным парком (причём среди них есть те, кто использует этот парк под собственные нужды, и те, кто передаёт его в аренду). Есть также лизинговые компании, ряд из которых выполняет операторские функции.
«Поэтому мы, проводя исследование, определили оператора как компанию, которая предоставляет вагон под погрузку и основную прибыль получает от этого вида деятельности, – рассказывает соавтор исследования, руководитель департамента исследований железнодорожного транспорта ИПЕМ Владимир Савчук. – Далее, чтобы разобрать эти компании по группам и посчитать их количество, мы их профильтровали, исходя из нескольких факторов. Первый «фильтр» – является ли эта компания грузовладельцем. Второй – под чей груз предоставляются вагоны. Следующий этап анализа – оценка технологий, по которым работают операторы. Кто-то работает на маршрутных отправках, кто-то – на групповых, кто-то – на повагонных. Масштаб деятельности также влияет на распределение компаний».

Именно технологический фактор и масштаб следует учитывать в особой степени при формировании операторской СРО, убеждён эксперт.
«Есть мнение, что всех операторов надо объединить в одну СРО. Но там, где групповые отправки, – одна технология работы: когда компания оперирует большими объёмами вагонов, заранее зная, как распределятся вагонопотоки. И есть группа небольших, которые работают с повагонными отправками, обслуживая небольших грузовладельцев, – объясняет Владимир Савчук. – Там ситуация иная – заявка возникает оперативно, и спрогнозировать заранее, куда поедет вагон, очень сложно. Поэтому возникает вопрос: что произойдёт, если всех операторов – и больших, и маленьких – подровнять под одну гребёнку?»

К слову, модель создания такой единой СРО сейчас лоббирует НП «Совет участников рынка услуг операторов железнодорожного подвижного состава». На днях оно подготовило предложения по внесению изменений в федеральный закон «О внесении изменений в ФЗ «О железнодорожном транспорте в Российской Федерации», которые закрепляют правовые основы деятельности операторов, в том числе и особенности саморегулирования.

Ещё одну, более глобальную модель СРО представляет Федеральная антимонопольная служба. Её особенность заключается в том, что она должна объединить фактически всех участников рынка грузоперевозок, включая не только пользователей услуг перевозчика, но и органы исполнительной и законодательной власти, причастные к регулированию рынка, а также экспертов.

Последствия создания единого для крупных и малых операторов СРО можно спрогнозировать уже сейчас, говорит Владимир Савчук. Первое из них – произойдёт сокращение рынка последних, после которого между оставшимися резко снизится конкуренция. Выиграют от этого, естественно, только крупные операторские компании. При этом ставки аренды вагонов для крупных грузовладельцев изменятся незначительно, зато для средних и малых это обернётся ростом цен на предоставляемый подвижной состав.

Поэтому эксперты ИПЕМ полагают, что если и надо сокращать количество операторов (что в долгосрочной перспективе, по их мнению, сыграет положительную роль), то применять для этого необходимо отнюдь не административные, а экономические рычаги. Прежде всего это плата за отстой вагона и увеличение тарифов на порожний пробег до уровня покрытия издержек. А также установление ограничений на уровень рентабельности или стоимости аренды вагонов и создание условий взаимодействия с перевозчиком и владельцем инфраструктуры с учётом технологических особенностей перевозок.

По материалам газеты «ГУДОК«